Beda Dynotest (Serial V – Terakhir)

Beda Dynotest (Serial V – Terakhir)  – Kota Bunga Berkali-kali melakukan dynotest di motor matik, akhirnya yakin bahwa dyno OP skutik itu sebuah seni. Ya, dyno di skuter matik harus dibedakan dengan dyno motor berpersneling. Kuncinya, jelas ada di perangkat CVT –nya. Kenapa itu jadi pembeda? Jawabannya ada pada cara setiap mesin pembangkit daya berperilaku terhadap perubahan beban. Nah, di skutik dengan transmisi CVT-nya membuat selalu ada perubahan rasio, hal yang berarti perubahan beban. Dan seninya, dengan CVT, perubahan itu terjadi secara kontinyu. Artinya pembebanan ke mesin berubah juga secara kontinyu. Efeknya mesin meresponnyadengan grafik dan torsi yang jauh berbeda dengan performa mesin bergirboks. Bukti sederhananya, coba perhatikan hasil dynotest skutik dengan berat atau macam roler yang berbeda-beda. Power dan torsi maksimalnya bisa berbeda kan? Nah, bagaimana sebuah perubahan di transmisi bisa mempengaruhi performa? Di situlah seni dyno matik. Setiap mesin skutik potensi performanya bisa dioptimalkan dengan mengubah berat rolernya. Eit, sebagian Sobat akan merujuk pada roler lebih ringan yang akan membuat mesin dynotest mencatatkan data tenaga tertinggi. Ternyata hasilnya tidak seperti itu.

Agar bisa mengoptimalkan akselerasi dan laju motor, sistem CVT butuh disetting untuk mampu mempertahankan rpm mesin di sekitar power maksimal atau torsi maksimal absolut, dalam waktu selama mungkin. Masalahnya, power maksimal atau torsi maksimal absolut yang dimaksud butuh syarat khusus saat melakukan dyno-nya. Syarat khusus itu adalah tidak dipengaruhi oleh CVT. Ya, bisa dibilang data absolut didapat dengan melakukan dyno on engine atau membuat fix putaran mesin dan roda, layaknya pada mesin girboks! Ketika mesin masih standar, kita bisa menggunakan data performa yang dirilis oleh pabrikan. Misal, data yang dilansir AHM untuk Honda BeAT eSP yakni power 6,38 kW (8,68 PS)/7.500 rpm dan torsi 9,01 Nm (0,92 kgf.m)/6.500 rpm. Artinya, berat roler semstinya disetting agar rpm mesin tertahan di sekitar 6.500 atau 7.500. Bingung? Di situlah seninya. Di bahasan dyno kali ini kita cukupkan dulu di sini. Tentang hal ini kita akan bahas dalam artikel lain. (Naskah & Foto : abbas) Contoh Kasus Dengan pedoman spesifikasi yang dikeluarkan pabrikan, OP coba membandingkan hasil yang terbaca di dyno. Lewat dynotest Sportdevice, power maksimal tercatat 7,1 dk/4.866 rpm sedang torsi maksimal 12,89 Nm/3.576 rpm. Hasil dynotest DynoStar, power maksimal meraih 6,6 dk/6686 rpm sedang torsi maksimal 8,8 Nm/4392 rpm. Bandingkan dengan spek yang dirilis pabrikan yakni 6,38 kW (8,68 PS)/7.500 rpm dan torsi 9,01 Nm Setelah kipas menyala antara standar an bore up sama-sama sentuh 96 derajat celcius. Terbukti kan dengan lubang tambahan, suhu tetap stabil tidak kuatir over heat.

Fenomena bore up atau tam- bah kapasitas mesin, jamak dilakukan speed lovers yang tidak puas dengan performa motornya. Langkahnya cukup mudah seiring semakin menjamurnya paketan bore up yang tinggal pasang di beberapa speed shop. Tidak terkecuali bagi Yamaha V-Ixion. Paketan mulai piston 60 mm – 63 mm bisa diangkut dengan rogoh kocek Rp 500 ribu hingga sejutaan. Terlepas dari laju motor semakin kencang, ada masalah yang ditimbulkan setelah bore up. “Kebanyakan keluhan yang terjadi suhu mesin melonjak berlebih dibanding kondisi standar. Hal ini wajar mengingat ketebalan boring semakin menyusut seiring membesarnya diameter piston kejar kapasitas besar,” bilang Dodi Wijaya, pemilik bengkel CMC-030 spesialis V-ixion di daerah Cikarang, Bekasi. Rambatan panas terasa hingga betis malahan beberapa pemakai yang sering turing dengan V-ixion bore up-an mengeluhkan volume coolant di tabung reservoir cepat menyusut. Problema ini bila tidak segera diantisipasi rawan timbulkan overheat. “Iseng saya tambahi lubang jalur air radiator pada gasket head. Bawaannya cuma 4 lubang, sekarang jadi 8 lubang sesuai dengan jalur yang sudah ada di head. Hasilnya suhu lebih stabil,” ujar Dodi yang baru melepas masa lajangnya ini. Asumsi Dodi dengan menyesuaikan jumlahnya maka sirkulasi air lebih lancar. “Kemungkinan air yang telah didinginkan lebih cepat turun dari head ke blok sehingga panas lebih cepat teredam dibanding kondisi sebelumnya,” jawab Abdul Madjid, Instruktur Teknisi PT Surya Timur Sakti Jatim di sela opening YES angkatan ke-8. Cara melubangi gasket dengan bantuan bor tuner.

Bubuhi dengan spidol watermark di sekeliling lubang water jacket head. Tempelkan gasket baru dengan cara ditekan beberapa saat akan muncul pola sebagai acuan untuk bor tuner. Bersihkan dengan amplas bagian yang tajam lalu semprot dengan cat anti panas bolak balik tipis. OP coba bandingkan temperatur mesin antara V-ixion standar dengan bore up piston 60 mm. Dari diagnostic tool Yamaha terpantau suhu sebelum kipas pendingin berputar sebesar 100 derajat celcius dan bore up 102 derajat celcius. Gasket yang sudah diubah memiliki 8 lubang sirkulasi (Kiri) sedangkan gasket standar hanya 4 luabng (Kanan).

Gunakan bore tuner untuk menambah lubang water jacket di gasket head. Jangan lupa bersihkan sisa geram lalu semprot dengan cat anti panas (0,92 kgf.m)/6.500 rpm. Nilai dk hasil dyno yang berada di bawah spek pabrikan adalah normal. Dasarnya, spek biasanya diukur di engine, jadi ketika diukur di roda belakang lewat dynotest umumnya, maka penurunan angka itu adalah normal. Tetapi perhatikan nilai di rpm saat power maksimal, dynotest Sportdevice berbeda hingga 2.700 rpm. Sedang dynotest DynoStar berbeda 800 rpm. Menjadi aneh begitu memperhatikan nilai torsi maksimal hasil pengukuran Sportdevice yang bisa di atas spek pabrikan. Terlebih posisinya hadil dynotest Sportdevice dan DynoStar yang berada di rpm relatif rendah. Tentu saja hasil-hasil ini terpengaruh dari transmisi CVTnya. Dan di situlah seninya dyno matik.